为什么进藏的列车到了格尔木之后，就要更换美国制造的火车头？是他们的技术更强吗？这个事其实说来话长。
首先，老美在这种内燃机车的制造方面的确很强，要不然我国也不会引进。青藏高原这个地方海拔高、气温低。而且这里的气压很多地方只有沿海地区和中部省份的60%，甚至都不到，在这种情况下，内燃机的做功能力会大打折扣。我国的15式轻型坦克想要上高原，发动机都要经过特殊设计，火车头自然也是一样，如果动力不足，那么就翻越不了唐古拉山口。
目前，更换的火车头主要是美国通用电气公司生产的NJ2型大功率内燃机车。这款机车仿佛是专为青藏铁路研制的，其核心是配备了高性能的涡轮增压系统，能强制将更多空气压入气缸，从而在缺氧环境下保持高达2700至3000千瓦的持续功率，足以牵引重型列车在高原上稳健驰骋。
老美这么好心吗？还专门为中国研制一款内燃机车？现实就是这样，可以说美国坏，但在赚钱上，它绝对是实诚的，况且这又不是白送给中国的。这些机车的引入时间是2008年之前，那个时候中国加入WTO还没多久，按照美国的设定，中国是一个生产服装鞋袜的大国，主要发展低端制造业，所以当时两国之间的贸易交流还算和平。
当年青藏铁路的一期建设实在是太仓促，时间短，任务重。格尔木至拉萨段在2001年全面开工，计划5年通车。在那样极端的环境下，能把路修好就算是相当厉害了。还要研制高性能定制化的内燃机车，以中国当时的工业技术水平是办不到的。美国通用电气有这方面的技术积累，能够迅速提供经过验证的高原适应性解决方案。
实际上，美国宣传NJ2是为中国定制的，这个有夸大的成分。它的同款蒸汽机车早在我国采购之前，就在秘鲁安第斯山脉的高原铁路上运营过，比较成功。
因此，2004年我国采购了78台，单台价格据说是4000万美元，总花费30多亿。在当时，可谓是是一笔天文数字。
不过我国购买这样的大型装备，不会像印度那样，只是简单的为了买而买，兔子有写轮眼的本事，逆向工程能力一直很强，这30多亿会被中国的工程师给找补回来。
很多人感到奇怪，现在中国的大多数铁路已经实现了电气化运营，通俗来讲就是在铁路旁边搭建供电网络，不使用内燃机直接使用电机驱动，列车通过受电弓与电线接触进而获得源源不断的电能，这在青藏高原上使用多好，为什么还有内燃机车呢？
建设和维护长达1000多公里的高原电气化网络，成本可不小。青藏高原的冻土会随季节变化冻胀融沉，连电线杆都要特制。另外，电力机车自身的高压电气设备，如变压器、绝缘子在低气压环境下更容易发生击穿和故障，整个系统网络维护起来也非常耗时耗力。而且这条路线的客流量很少，货流量也不多，比不了东部地区那些繁忙的铁路线。最关键的是，供电系统网络会对当地的生态环境和野生动物造成影响。
通用电气的这个机车头，皮实耐用、故障率小，既然买了，没坏就一直用下去。更换是一个循序渐进的过程，其实当下中国也能生产这样的燃气机车，已经投入使用了。
我国“复兴号”高原双源动力动车组就非常先进，它集成了内燃和电力两套动力系统。在有电网的地区，可以像高铁一样使用电力安静运行，进入非电气化的高原区段，则能无缝切换至内燃动力继续跑。其单编组总功率高达13600千瓦，比老美出口给我国的还要强。
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